당신이 무엇을 배우고 있다는것은 어제의 당신보다 훨씬 높은 가치가 되었다는 것이다

낸드 플래시 메모리

[NAND Flash Memory]

반도체의 셀이 직렬로 배열되어 있는 플래시 메모리의 한 종류.

플래시 메모리는 반도체 칩 내부의 전자회로 형태에 따라 직렬로 연결된 낸드 플래시와 병렬로 연결된 노어 플래시로 구분된다. 낸드 플래시는 용량을 늘리기 쉽고 쓰기 속도가 빠른 반면 노어 플래시는 읽기 속도가 빠른 장점을 갖고 있다.

낸드 플래시는 저장단위인 셀을 수직으로 배열하는 구조이기 때문에 좁은 면적에 많은 셀을 만들 수 있어 대용량화가 가능하다. 또한 데이터를 순차적으로 찾아가 읽기 때문에 노어 플래시보다 읽기 속도는 느리지만, 별도로 셀의 주소를 기억할 필요가 없어 쓰기속도는 훨씬 빠르다.

이처럼 낸드 플래시는 소형화, 대용량화가 가능하기 때문에 다양한 모바일 기기 및 전자제품의 저장장치로 사용되고 있다.

노어 플래시 메모리

[NOR Flash Memory]

반도체의 셀이 병렬로 배열되어 있는 플래시 메모리의 한 종류.

플래시 메모리는 반도체 칩 내부의 전자회로 형태에 따라 직렬로 연결된 낸드 플래시와 병렬로 연결된 노어 플래시로 구분된다. 낸드 플래시는 용량을 늘리기 쉽고 쓰기 속도가 빠른 반면 노어 플래시는 읽기 속도가 빠른 장점을 갖고 있다.

노어 플래시는 저장단위인 셀을 병렬로 배열하는 구조이기 때문에 데이터를 빨리 찾을 수 있어 낸드 플래시보다 읽기속도가 빠르고, 데이터의 안전성이 우수하다. 하지만 각 셀의 주소를 기억해야 하기 때문에 회로가 복잡하고, 이로 인해 데이터를 저장할 수 있는 공간이 좁아 대용량화가 어렵다. 또한 셀의 주소를 찾아 써야하기 때문에 낸드 플래시보다 쓰기속도가 느리다.

8GB부터 16GB, 32GB, 64GB 그리고 128GB까지! 모바일기기에 탑재되는 낸드플래시 메모리의 진화는 계속되고 있습니다. 

많은 사람들이 스마트폰과 같은 모바일기기를 통해 인터넷 서핑부터 셀피(selfie), 고화질 동영상 저장/감상까지 다양한 작업을 하면서 더욱 높은 성능의 모바일기기가 요구되고 있는데요. 그만큼 모바일 기기를 구성하는 반도체 부품, 그 중에서도 메모리 반도체의 성능이 더욱 중요해졌습니다. 

스마트폰, 태블릿PC와 같은 모바일 기기는 일반적으로 eMMC(embedded Multi-Media Card)라는 내장메모리를 이용해 정보를 저장해왔는데요. 삼성전자는 지난 2월 세계 최초로 차세대 스마트폰에 탑재되는 업계 최대 용량의 128GB UFS 내장메모리를 양산하기 시작했습니다.

■ eMMC, 더 작고 슬림한 기기를 위한 메모리

eMMC(embedded Multi-Media Card)는 데이터 고속처리를 위해 모바일 기기에 내장하는 메모리 반도체인데요, 모바일기기의 보조 데이터 저장공간용으로 사용되는 탈착형 외장 메모리카드와 달리, eMMC(embedded Multi Media Card)는 컨트롤러와 낸드플래시 메모리가 패키지로 통합되어 제품에 내장되어 사용되는 메모리카드입니다.

모바일기기 업체들은 빠른 성능 구현은 물론 배터리 수명을 최대화 하기 위해 고성능·저전력 특성에 크기까지 작은 반도체 솔루션을 요구하고 있는데요, 삼성전자는 고사양 모바일 기기에 적합한 eMMC 솔루션을 제공해 많은 모바일기기 업체들이 차세대 시스템을 적기에 출시할 수 있도록 지원하고 있습니다.

특히 삼성전자는 이번 기존 eMMC 카드의 속도 한계를 뛰어넘는 프리미엄 UFS 라인업을 양산함과 동시에 기존 eMMC 내장메모리 규격인 'eMMC 5.0'보다 임의읽기 속도를 1.5배 높인 고성능 'eMMC 5.1' 라인업도 양산에 돌입했습니다.

■ UFS가 선사할 보다 빠른 모바일 경험

UFS(Universal Flash Storage)는 차세대 초고속 플래시 메모리입니다. 'UFS'는 국제 반도체 표준화 기구 '제덱(JEDEC)'의 최신 내장 메모리 규격인 'UFS 2.0' 인터페이스를 적용한 제품인데요, 

시스템 성능에 큰 영향을 미치는 임의읽기 속도가 외장형 고속메모리 카드보다 12배 이상 빠릅니다. 특히 'UFS' 메모리는 SSD에서 사용중인 속도 가속 기능인 '커맨드 큐(Command Queue)'가 적용되었는데요, 

커맨드 큐(Command Queue)는 내장 메모리카드의 성능 극대화를 위해 여러 입출력 데이터를 한번에 처리하는 기술로, 이를 적용해 기존 고성능 내장메모리('eMMC 5.0')보다 2.7배 빠른 임의읽기 속도로 동작하면서도 소비전력은 절반 수준으로 낮출 수 있습니다.

또한 임의쓰기 속도는 외장 메모리카드보다 28배 빠른 14,000 IOPS를 구현해 스마트폰에서 초고해상도(UHD)의 컨텐츠를 보면서, 다른 여러 작업을 동시에 하더라도(멀티태스킹) 버퍼링 현상이 없어 더욱 스마트한 모바일 사용자 경험을 제공한답니다!

이는 사용자가 버퍼링 없이 고화질 동영상을 감상하고, 고사양 게임 또는 기타 작업을 즐길 수 있는 것인데요, 여러 개의 어플리케이션을 동시에 구동하면서 버퍼링 없이 파일을 업로드/다운로드할 수 있음을 의미합니다.

■ eMMC와 UFS, 어떻게 다른가?

UFS의 성능을 크게 향상시키는 데 기여한 두 개의 요소가 있습니다.

먼저, UFS엔 읽고 쓰는 별도의 전용 경로가 있는 LVDS(Low-Voltage Differential Signaling) 직렬 인터페이스가 있습니다. 이를 통해 UFS는 동시에 읽고 쓰는 쌍뱡향 소통이 가능하죠. 반면 eMMC 병렬 인터페이스는 한 번에 한 방향으로만 데이터를 전송할 수 있어 동시에 읽고 쓰는 것이 불가능합니다.

둘째, UFS는 실행해야 하는 명령어를 처리하는 커맨드 큐를 적용했습니다. 커맨드 큐는 여러 개의 명령어를 동시에 처리할 수 있고, 그에 따라 작업 순서도 변경되는데요. 그러나 커맨드 큐가 없는 eMMC는 한 가지 프로세스가 마무리된 후에야 다음 단계로 넘어갈 수 있습니다.

이 두 가지 요소가 결합 및 완성된 UFS 2.0은 eMMC 5.0 대비 연속 읽기 속도 1.4배, 연속 쓰기 속도 1.66배, 임의 읽기 속도 2.71배, 임의 쓰기 속도 1.07배를 향상시켰습니다.

■ 플래시 메모리의 진화

1984년 처음 등장 이후, 플래시 메모리는 지금도 많이 사용되고 있는 USB부터 디지털 영상처리와 모바일 경험을 좌우하는 SD카드와 마이크로SD 카드, 빠른 속도로 HDD를 대체하고 있는 차세대 저장장치 SSD, 모바일기기의 저장 용량을 좌우하는 eMMC에 이르기까지 많은 발전을 거듭했습니다. 삼성전자는 업계의 틀을 세우고 2002년부터 낸드플래시 메모리 시장을 주도하면서 업계 ‘최초’ 제품을 생산해왔는데요.

삼성전자는 반도체 기술 분야에서 20년 넘게 선두주자로 자리매김하면서 UFS 양산 체계를 갖춘 최초 업체이자 유일한 기업이 됐습니다. 이러한 UFS 솔루션은 업계에 거센 변화의 바람을 몰고 올 것으로 기대되고 있습니다.

앞으로도 소비자들의 편리하고 스마트한 모바일 라이프에 기여하기 위한 삼성전자의 노력은 계속될 예정인데요, 가까운 미래에는 또 어떤 혁신적인 기술들이 우리 눈앞에 펼쳐질까요?

[헤럴드경제=이슬기 기자] “D램 가격의 하락세는 계속 유지될 것이다. 이런 상황에 대비하고자 D램과 낸드플래시메모리(이하 낸드)의 단점을 극복한 차세대 메모리 개발을 오래전부터 꾸준히 해왔다” ＜박성욱 SK하이닉스 사장, 최근 ‘한국전자산업대전 2015’ 현장에서＞

중국의 ‘반도체 굴기’ 본격화, D램 가격의 급락 등 대형 악재가 연이어 국내 반도체 업계를 강타한 가운데, 삼성전자와 SK하이닉스 등 주요 업체들은 위기 극복을 위해 ‘차세대 기술 혁신’에 집중하고 있는 것으로 나타났다. 기존 D램의 한계를 뛰어넘은 차세대 메모리 반도체를 서둘러 개발, 고성능 컴퓨팅(HPC) 시장을 새로운 먹거리로 삼겠다는 계획이다.

삼성전자가 최근 공개한 ‘고대역폭 메모리’(HBMㆍHigh Bandwidth Memory) 개발 및 양산 로드맵.

9일 반도체 업계에 따르면 삼성전자와 SK하이닉스는 내년 1분기부터 세계 최대의 그래픽칩 업체인 엔비디아(NVIDIA)에 차세대 그래픽프로세서(GPU) ‘파스칼’용 고대역폭 메모리(HBMㆍHigh Bandwidth Memory)를 공급할 예정이다. 두 회사는 올해 말까지 해당 제품의 시험생산과 신뢰성 테스트를 끝마치고 내년부터는 본격적인 양산체계를 구축한다는 방침이다. ＜▶본지 8월 26일자 기사 참고＞

최근 중국의 국영기업 칭화유니그룹이 미국의 낸드플래시 업체 샌디스크를 190억달러(약 21조5000억원)에 인수하고, 자국에 600억위안(약 10조7000억원)을 들여 메모리 반도체공장을 짓기로 하는 등 ‘반도체 굴기’를 본격화하는 가운데, 한발 빠르게 새로운 수익원 창출 작업을 시작한 셈이다. 특히 두 회사의 이런 행보는 주력 제품인 D램의 가격 하락세가 장기화하는 가운데 나온 것이어서 더욱 의미가 크다.

HBM은 D램에 수백여개의 미세공(孔)을 뚫어 칩을 전기적으로 연결하는 ‘실리콘관통전극’(TSV) 기술을 사용, 여러 개의 메모리를 수직으로 쌓아올린 이른바 ‘3차원(D) 적층 반도체’다. 이렇게 하면 정보처리 속도와 저장밀도가 획기적으로 높아져 HPC를 원활하게 구현할 수 있다. 최근 중앙처리장치(CPU)의 성능이 비약적으로 높아지면서 HBM의 수요는 향후 폭증할 것으로 전망된다.

한편 삼성전자와 SK하이닉스가 개발 중인 HBM은 업계 기준 2세대 성능을 갖춘 제품으로, 지난 2013년 SK하이닉스가 업계 최초로 선보인 1세대 HBM보다 성능이 더욱 뛰어난 것으로 알려졌다. 양산 예정인 HBM의 종류는 각각 2단(2기가바이트ㆍGB), 4단(4GB), 8단(8GB) 등 3개 적층 모델이 될 전망이다.

이 외에도 삼성전자는 이미 주도권을 쥔 기존 D램 시장에서도 DDR5 규격 제품의 개발에 집중, 경쟁 업체와의 격차 벌리기에 나선다. 삼성전자는 오는 2018년 전후로 DDR5 D램의 시제품을 만든 뒤, 2019년까지 기술표준화를, 2025년까지 주요제품화(양산)를 진행할 방침인 것으로 전해졌다.

아울러 SK하이닉스는 오는 4분기까지 3세대(48단) 256Gb 3D 낸드의 개발과 시제품 양산을 마치고, 오는 2016년 2분기에는 완벽한 양산체제를 구축하겠다는 목표다. 업계 한 관계자는 “CPU, GPU에 비해 메모리 반도체의 성능이 뒤쳐지는 ‘메모리의 벽’ 현상이 가속화 하고 있다”며 “이 한계를 먼저 뛰어넘으면 국내 반도체 산업에 다시 한 번 큰 호황기가 찾아올 것”이라고 말했다.

‘스마트혁명’이 자동차업계에 대대적 변화를 일으키고 있다. 센서와 반도체 등의 기술이 자동차 전장부품에 녹아든 ‘무인자동차’ 상용화 시대를 앞당기는 한편,차량과 무선통신을 결합한 ‘텔레매틱스’ 기술 역시 진화를 거듭하고 있다. 이 같은 기술의 발전은 ‘잘 달리는 차’를 넘어 ‘안전하고 편하게 달리는 차’에 대한 수요확대로 이어졌다. 어느덧 ‘스마트카’는 자동차업계의 주요 미래 사업으로 떠올랐다.

첨단 스마트카 기술 집약체, 제네시스 

최근 현대자동차가 출시한 ‘신형 제네시스(이하 제네시스)’는 자동차업계의 스마트 혁명을 단적으로 보여준 사례다. '제네시스’에 적용된 기술 중 관심을 모은 것은 ‘스마트 크루즈 컨트롤(ASCC)’과 ‘차선이탈 경보시스템(LDWS)’, 그리고 ‘자동긴급제동시스템(AEB)’이다.

‘ASCC ’는 레이더 센서로 앞 차량과의 거리를 감지해서 운전자가 설정한 차량속도로 앞차와의 거리가 자동으로 유지되는 자율주행차 기술이다. ‘LDWS’는 자동차가 차선을 이탈하면 카메라로 차선을 인식해서 운전자에게 진동으로 경고를 하는 사고방지시스템이다. ‘AEB’는 앞 차량의 위험한 급제동 상황이 감지될 경우 ‘ASCC ’와 ‘LDWS’ 신호를 종합적으로 판단, 자동으로 브레이크를 작동시켜준다.

자동차 주행을 구성하는 요소 중 ‘조향’을 제외한 가속과 감속, 브레이크까지 거의 모든 부분이 자동화된 셈이다. 이른바 ‘무인자동차’ 기술이다. 이밖에위험한 상황이 발생할 경우 시트벨트를 당겨 탑승자를 충돌에서 보호하는 ‘앞 좌석 프리세이프 시트벨트(PSB)’와 자동주차, 타이어 공기압 경보 등 무인차 관련 기술도 전면적으로 적용됐다.

미래 성장동력으로 부상한 무인차

현대자동차는 ‘제네시스’ 개발 단계부터 현대모비스와 만도 등 부품 협력사와 협업 관계를 구축, 관련 기술력을 가다듬었다. 이렇게 ‘제네시스’를 통해 현실화된 무인차 기술은 앞으로 출시될 현대자동차 신모델에 지속적으로 적용된다. 국내 자동차업계는 무인차 관련 기술을 앞세워 해외시장을 공략해 미래 성장동력으로 삼는다는 계획이다.

시장 전망도 밝다. 시장조사업체 ‘마켓샌드마켓스’에 따르면 무인차 기술을 구성하는 차간 거리 제어 장치와 차선 이탈 방지 장치 등은 5년 뒤 글로벌시장에서 모두 1억 개가 거래될 것으로 추정된다. 새로 출시되는 거의 모든 자동차에 적용되는 셈이다. 관련 부품시장의 경제유발 효과도 만만치 않다. 한국 자동차부품연구원은 2015년까지 글로벌 전장부품시장 규모가 약 580조 원으로 성장할 것으로 내다봤다. 특히 현대모비스와 만도는 현대자동차와의 협업을 바탕으로 관련 기술이 적용된 부품의 해외 공급도 타진 중이다.

물론 무인차 관련 기술분야에서 상대적으로 후발 주자인 국내업계가 글로벌 선도 업계를 따라잡는 일은 쉽지 않을 것으로 예상된다. 현재 무인차 관련 독자 기술을 보유한 글로벌 자동차 부품사는 독일의 콘티넨탈과 보쉬, 일본의 덴소, 프랑스의 발레오 등으로 이미 2002년을 전후로 차선 이탈 방지, 차간 거리 제어기술 등을 개발했다. 국내 업계는 이보다 약 5년 뒤 개발에 뛰어든 상태인 셈이다. 콘티넨탈은 BMW와 벤츠, 제너럴모터스(gm ), 토요타 등 거의 모든 글로벌 브랜드에 관련 기술을 공급하고 있지만 현대자동차그룹은 아직 현대·기아자동차에만 자사 기술을 적용한 상태다.

무인차 기술과 함께 ‘스마트카’의 한 축을 담당하는 텔레매틱스 기술도 국내 자동차 업계의 신성장 동력이다. 텔레매틱스 기술의 부상은 최근 미국 라스베이거스에서 열린 ‘국제전자제품박람회(CES) 2014’에서 확연히 드러난다. 이번 행사에서 기아자동차는 전기차 전용 텔레매틱스 시스템을 비롯해 13종의 첨단 ITㆍ차량 융합기술을 선보였다. 처음 공개된 ‘유보(UVO) EV e서비스’는 스마트폰을 통해 예약 충전 · 공조, 원격 차량 상태 조회, 내비게이션 연동 충전소 검색 표시, 주행 가능 거리 표시 등의 서비스를 제공한다. 현대자동차는 공식 참가는 하지 않았으나 미국법인이 CES 개막 전날 라스베이거스에서 자체 행사를 열어 새 텔레매틱스 시스템인 ‘블루링크 2.0’을 선보였다.

텔레매틱스 기술의 시장 전망 역시 밝다. 시장전문조사기관 ‘스트래티지 애널리틱스’에 따르면 2011년 세계 자동차 시장에서 텔레매틱스 소프트웨어를 장착하고 출시된 차량은 약 1,000만 대로 자료집계가 시작된 2008년(연간 약 500만 대) 대비 100% 늘어났다.

시장성장 속도 역시 더욱 가속화될 전망이다. 텔레매틱스의 세계 시장 규모는 2012년 1,500만 대를 넘어 5년 뒤인 2017년에는 이보다 260% 성장한 5,400만 대 수준으로 확대될 것으로 예상된다. 연간 세계에서 판매되는 차량(2011년 7,200만 대)은 대부분 텔레매틱스를 장착하는 셈이다. 

120여 년 전 탄생한 자동차는 인간을 치타보다도 빨리 달릴 수 있는 영장류로 만들어줬지만, 부작용도 만만치 않다. 대표적인 것이 인명 사고다. 세계보건기구에 따르면 전 세계적으로 한해 약 124만 명이 교통사고로 목숨을 잃는다. 인간을 위한다는 기술이 인간을 로드 킬의 희생물로 만든 셈이다. 하지만 변수도 있다. 운전자의 조작 없이 자동차 스스로 주행 환경을 인식해 목표지점까지 운행하는 자동운전 자동차(Self-Driving Car)다. 교통사고의 수가 현재의 90%까지 줄어들 것이란 것이 과학계의 예상이다.

​

​

똑똑한 자동운전 자동차, 어디까지 왔니?
자동운전 자동차 개발의 선두주자는 구글이다. 2010년 10월 구글은 자동운전 자동차의 첫 모델인 구글카를 세상에 공개하는 깜짝쇼를 펼쳤다. 공개 당시 이미 14만 마일(22만 5,000㎞)을 운행했다고 밝힌 만큼 이미 몇 년 전부터 비밀리에 개발을 진행해왔다고 볼 수 있다. 그리고 현재까지 구글카는 약 60만 마일(96만 5,000㎞)의 무사고 운행 기록을 세운 것으로 추정된다. 물론 두 차례 정도 사고가 있었지만 모두 구글카 자체결함이 아니라는 점이 밝혀지면서 무사고 기록은 현재 진행형이다. 한 건은 사람이 직접 차를 몰았을 때, 나머지는 후진 차량이 구글카를 들이 받았을 때 일어난 사고였다. 구글은 2012년 3월 유튜브를 통해 또 한 번의 깜짝쇼를 보였다. 첫 번째 구글카 이용자를 시각장애인인 스티브 마한으로 정해 현재 기술만으로 구글카가 얼마나 안전하게 일반 도로를 달릴 수 있는지는 보여준 것이다. 집을 나와 가게에 들러 식료품을 사고 세탁소에서 세탁물을 찾아오는 일련의 과정에서 마한은 핸들을 조작하지도, 제동장치나 액셀러레이터에 발을 얹어 놓지도 않았다. 그저 운전석에 앉아 타코를 먹으면서 다음 목적지가 어딘지를 정하는 것만이 그가 하는 전부였다. 면허증이 필요 없는 운전자 시대가 곧 열린다는 점에 사람들은 감탄했다. 구글은 불과 2년 뒤인 2016년에는 실제 모든 도로에 적용 가능한 무인자동차 시스템을 내놓을 수 있을 것으로 보고 있다

​

​

적극적 공략보다 조심스런 접근 택한 자동차업계
글로벌 자동차 기업들도 분주하다. 2010년 도시형 전기자동차 EV-V를 발표한 제네럴 모터스(GM)는 2015년까지 일반 소비자를 위한 부분 자동운전 자동차를 생산한다는 계획이다. GM은 2020년까지는 완전 자동운전 자동차를 출시한다는 구체적인 목표도 밝혔다. 폭스바겐 그룹도 실리콘밸리에 연구실을 세우고 스탠퍼드 대학과 공동연구를 진행중이다. 연구소가 만든 무인 자동차는 지난 2010년 산악도로 경주가 열리는 로키산맥 파이크스 피크(Pikes Peak) 19.87㎞ 구간을 27분 만에 완주했다. 참고로 죽음의 코스라 불리는 이곳은 레이서급 운전자도 완주에 17분이 걸린다. 폭스바겐의 자회사 아우디는 2012년 시속 60㎞로 주행 할 수 있는 자동운전 시스템을 개발했고, 조만간 최고급 모델에 해당 장치를 장착한다는 계획이다. 또한 최근 애플과 손잡은 BMW는 2011년부터 고속도로 주행에 중점을 둔 자동운전 시스템을 연구 중이다.

​

그런데 이들 자동차업계의 연구는 구글이 지향하는 바와는 다소 차이가 있다. 비교적 개발 속도가 더딘 데다 완전 자동운전 자동차보다는 부분 자동운전 자동차 개발에 무게중심이 쏠려 있다. 왜 그럴까. 이유는 간단하다. 자동차업계로서는 단기간에 자동운전 자동차를 개발해 세상에 내놓는 것 자체가 ‘제 살 깎아 먹기’란 판단에서다. 업계 간 지나친 속도경쟁을 벌여 너무 급하게 양산모델이 나온다면 자칫 기존의 자동차 사업 수익에도 부정적인 요인이 될 수 있다. 오히려 자동운전 자동차를 개발하는 과정에서 나오는 새 기술을 신제품에 하나둘씩 도입해 장기적으로 시장 수요를 창출하는 것이 이익일 수 있다. 속내는 최근 출시되는 신차에서도 확인할 수 있다. 자동차업계는 저마다 개발한 충돌예방시스템, 차선유지 보조시스템, 교통정체 보조시스템, 자동주차 보조시스템 등을 차례로 신차에 장착 중이다.

또 다른 이유는 법적 책임 문제에서 찾을 수 있다. 자동운전 자동차 는 단지 혁명적인 신기술이라는 기술적 차원을 넘어 자동차의 통제권을인간에서 컴퓨터로 넘겨준다는 법적인 문제가 존재한다. 자동차 사양에 따라 운전면허가 없는 사람이나 아예 운전면허를 딸 수 없는 사람(앞서 언급한 시각장애인 스티브 마한이 대표적)도 운전석에 앉을 수 있는 시 대가 열리는 것이다. 자동차 회사들의 걱정은 여기에 있다. 머지않은 미래에 이른바 완전 자동운전 모드에서 차 사고가 난다면 책임은 운전자가 아닌 자동차를 만든 회사의 몫으로 고스란히 돌아갈 수 있다. 결국 이런면 등을 종합해볼 때 자동차업계 입장으로는 급해야 좋을 것 없다는 결론에 이른 듯하다.

자동운전 기술 개발, 우리도 분발해야 할 때
그럼에도 자동운전 자동차의 등장이 머나먼 미래 일이라고 보는 이는 없다. 모든 첨단기술이 그렇듯 한번 소비자의 품에 들어와 익숙해지면 첨단제품이 퍼져 나가는 것은 순식간이다. 미국의 시장조사 전문업체인 내비건트 리서치(Navigant Research)는 지난해 보고서에서 무인 자동차가 세상에 나오는 시기를 2020년으로 예상했다. 불과 6년 뒤다. 도입 첫해는 8,000대 수준이겠지만 이후 판매가 기하급수적으로 늘어 세계 3대 시장(북미, 서유럽, 아시아태평양)을 기준으로 연평균 성장률이 85%에 이를 것으로 예상했다. 15년 뒤인 2035년 판매량은 9,540만 대에 이를 것으로 예상했는데 이는 그해 전 세계에서 생산되는 5톤 이하 경량급 차량 (승용차 포함)의 75%에 해당하는 규모다.

이제 우리 이야기를 좀 해볼까. 남의 이야기 하다 다시 현실로 돌아오면 답답하기만 하다. 국내 자동차 회사나 IT업계 이야기는 차치해 두더라도 우리는 자동차 법규부터 앞을 가로막고 있다. 미국은 현재 12개 주가 자율주행 차량 관련 법을 제정했거나 심사 중이지만 국내에서는 자율주행 자동차의 일반주행은 불법이다. 경쟁국들은 운전석에서 졸아도 죽지 않은 기술을 개발코자 한창인 상황에서 우리는 아직도 책상 앞에 앉아 졸고 있는 건 아닌지 하는 노파심을 거둘 수 없다​.

​

​

2015년 세계 자동차 부품업계,

​

세계 자동차 시장은 꾸준히 성장세를 거듭하고 있다. 시장조사업체 글로벌 인사이트에 따르면 올해 8,360만 대 규모의 세계 자동차 수요는 꾸준히 증가해오는 2018년에는 1억 대 규모로 추산되고 있다. 당연히 자동차 부품업계 역시 이에 따른 성장세를 보일 전망이다. 하지만 치열해지는 글로벌 시장에서 단순히 시장의 성장세를 기대하는 수동적 자세로는 경쟁에서 이길 수 없다.

글 서상범 기자 헤럴드 경제

첨단기술 향해

합종연횡 (合從連衡)

자동차 부품시장의 지각 변동 시작

​

최근 해외 기업들이 일제히 인수합병에 나섰다. 이는 자동차 부품 업계의 지각변동을 예고하는 것이다. 독일 자동차 부품 업체 ZF는 미국 TRW 오토모티브를 인수하기로 전격 합의했다. 인수금액만 135억 달러(약 14조 5,000억 원)에 달하며 단숨에 업계 2위 자리로 오를 것으로 예상된다. 그동안 중소기업 M&A가 대세였던 자동차 부품시장에서 대기업간 합병이 이뤄진 것이다. 양사는 왜 이런 모험을 감행했을까?

이는 미래 자동차의 화두가 될 자율주행 스마트카 시대를 염두에 둔 포석으로 해석된다. ZF는 스티어링과 변속기, 구동장치에 강하고 TRW 오토모티브는 에어백과 브레이크, 센서 등 주행안전 분야에서 두각을 나타내는 회사이다. 두 회사는 서로의 전문 분야를 결합해 완성차 업체의 자율주행 기술의 기반이 되는 자동 운전 지원 시스템을 제공할 것으로 보인다. 이처럼 자동차 시장에서 플러그인 하이브리드, 자율주행 등 스마트카를 위한 전장부품의 확대는 거스를 수 없는 흐름이다.

자동차 업계에서는 오는 2035년이 되면 자율주행 자동차 규모가 1억대가 될 것이라는 예상도 나오고 있고 자동차 부품 중 전장 부품의 비율도 크게 늘고 있다. 지난 2010년, 부품시장 전체의 31.5%를 차지했던 전장 부품은 오는 2030년 50%까지 증가할 것으로 예상되며 시장 규모 역시 대폭 늘어날 전망이다. 2015년에는 세계적으로는 2조 3,000억달러(약 2,500조 원) 시장이 형성되고 국내의 경우 1,200억달러(약 128조 원) 규모의 시장이 열린다는 분석이다.

일본의 도요타 역시 각 사가 분담하고 있는 납품 구조를 변화시킬 것이라는 전망이 나오고 있다. 도요타의 최대 부품 공급사 덴소는 센서와 각종 제어기기의 점유율이 높지만 자동운전 시스템 독자 개발에 애를 먹고 있는데, 이를 관련 전문 기업과의 합병 또는 기술제휴를 통해 극복할 것이라는 관측이 지배적이다.

즉, 자동차 부품 업체들이 더 이상 독자적인 개발로는 경쟁 부품 기업에 자율주행 분야의 주도권을 뺏길 가능성이 높다는 것이다. 첨단기술을 향해 합종연횡(合從連衡)을 하는 시대가 온 것이다.

2015년은 현대모비스에 기회의 해가 될 듯

​

현대모비스는 이러한 시대적 흐름에서 선도적 역할을 하는 기업이다. GPS 신호를 보정해 위성신호의 정확도를 높이는 안테나, 현재의 차량정보 및 주행정보를 한눈에 보여주는 태블릿 PC(HMI 시스템·Human Machine Interface), 장애물을 보다 정확하게 인식하는 레이저 센서 등 현대모비스의 자율주행 관련 기술은 세계적인 수준을 자랑하고 있다.

그러나 여기서 만족해서는 안 된다. 관련기술의 국산화, 내재화도 중요하지만 다른 기업과의 폭넓은 제휴를 통해 글로벌 부품시장의 1위 기업을 목표로 해야 한다. 2015년은 어느 해보다 현대모비스에게 기회가 많은 한 해이다.

특히 이미 세계 최대 시장으로 성장한 중국의 성장세는 꺾일 기세가 보이지 않는다. 코트라에 따르면 2013년 중국 자동차 부품시장의 규모는 매출액 기준 전년 대비 21.7% 상승한 2조 7,096억 5,000만 위안(490조 원)에 달한다. 향후 5년에서 10년 정도는 매년 10%의 성장세를 보일 것으로 예상된다.

하지만 중국 현지 업체의 전반적인 기술 수준이 낮아 현대모비스의 고품질 첨단 부품 수요가 대폭 증가할 것으로 보인다. 여기에 모기업인 현대차가 중국 충칭과 창저우에 4, 5공장을 각각 지을 것이라는 소식도 모비스의 역량 확대에 호재로 분석된다.

또 지난 12월 발효된 한-베트남 자유무역협정(FTA)도 신흥시장에 영향력을 확대할 기회이다. 눈부신 성장을 거듭하며 글로벌 6위의 부품사로 성장한 현대모비스가 향후 글로벌 1위의 부품사가 되는 기회의 한 해가 되길 업계 출입 기자로서 소망해본다.

대한민국 자동차 등록대수 2,000만! 전세계 자동차 생산국 5위! 이제 우리나라는 명실상부 자동차 강대국 반열에 올라섰다. 하.지.만. 자동차 관련 문화 수준은 여전히 얘깃거리가 많은게 현실! 모듈로 나눠 주요 부품 공부와 더불어 잘못된 용어 사용을 고쳐보자!!

모듈이란?

작은 부품들을 하나의 덩어리로 묶어 완성차업체에 공급하는 방식으로 단순 묶음이 아닌 연관 부품간의 시스템 통합을 통해 생산성 강화 및 효율 확대, 경비 절감, 품질 향상 등의 순작용을 한다. 모듈로 공급되는 주요 부분은 섀시, 운전석, 프론트엔드, 도어, 시트 등이 있다.

90년대 중반 유럽을 중심으로 시작된 자동차 모듈화는 품질향상, 생산성 증대, 원가절감의 측면에서 혁신적이라는 평가를 받고 있다. 독일 폭스바겐사, 미국 포드사, GM 등이 주력 생산방식으로 채택하고 있다. 국산 현대자동차그룹 역시 모듈화를 채택하고 있으며 현대자동차그룹 핵심 부품기업인 현대모비스가 생산 공급을 담당하고 있다. (섀시&운전석 모듈 각 530만대, 프론트엔드모듈 330만대-해외포함)

>>> 자동차 3대 모듈 <<<

01 섀시모듈   자동차 하부에 위치. 자동차의 뼈대를 이루며, 바디 및 파워트레인을 지지하는 시스템으로 현가(Suspension), 조향(Steering), 제동(Brake), 부품 등으로 구성   02 운전석 모듈(칵핏모듈)   운전석 부근. 인판넬과 각종 계기판, 오디오 등 전장부품, 에어컨디셔닝, 에어백 등으로 구성된 부품 조립단위   03 프론트엔드 모듈   자동차 앞부분. 캐리어, 헤드램프, 라디에이터그릴, 혼 등으로 구성된 부품 조립단위

 

 

이렇게 3대 모듈을 붙여놓으면 나름 자동차 같은 느낌이 난다. 이 주변에 바퀴 등 다른 부품들과 차체가 더해져 하나의 자동차가 완성된다. 한편 이 3대 모듈 주변에는 우리가 흔히 잘못 쓰는 자동차 용어들이 다수 있다. 다시방, 메다방, 쌍라이트, 사이드 브레이크 등이 대표적인 예. 정확한 구조이해와 더불어 올바른 자동차 용어를 익혀보자.

컴퓨터에서 하드디스크 드라이브를 대체해 정보를 저장하는 제품으로 알려져 있는 'SSD'.

지난 9월 말, 삼성전자는 고성능 컴퓨터 환경을 구현해주는 SSD '840 시리즈'를 출시했는데요, 성능과 안정성, 합리적 가격 등 3박자를 고루 갖춘 제품으로 세계 시장의 이목을 끌고 있습니다.

삼성전자는 2006년 세계 최초로 SSD 제품을 상용화 시킨 이후, 2011년부터는 일반 소비자를 대상으로 하는 브랜드 SSD 시장에 진출해 제품의 우수성을 인정받고 있는데요,

이처럼 세계 '최초', 세계 '최고'로 인정받고 있는 삼성 SSD는 어떻게 탄생하게 되었을까요?

지금부터 SSD 탄생의 주역들이 전하는 삼성 SSD 이야기, 들려 드릴게요~

■ 개발과 전략마케팅이 하나되어 이룬 하모니의 탄생, SSD 840시리즈

“저의 개발 인생은 ‘840 시리즈’ 개발 전과 후로 나뉩니다”라고 Controller 개발팀 원순재 수석은 말합니다. 이 표현에서도 느껴지듯 SSD ‘840 시리즈’ 개발은 인내를 필요로 하는 대장정이었습니다. 소비자 시장의 니즈를 담아 최고의 성능, 파워, 안정성 그리고 합리적인 가격을 제시하는 것이 목표이었기에 개발자들에게 큰 도전이었는데요,Controller, S/W, 패키지 Solution 등의 각 개발을 담당하는 개발팀부터 전략마케팅팀까지 여러 팀의 고뇌와 열정이SSD 840 시리즈로 탄생한 것입니다.

여러 부서의 의견을 조율하고, 제품의 완성도를 높여 가는 수장 역할을 맡은 Solution PE팀의 안병진 수석은 SSD 840 시리즈의 자랑에 여념이 없었는데요,

“세계적으로 SSD를 생산하는 기업은 많습니다. 그러나 삼성전자는 2006년 첫번째 SSD 제품을 상용화 시킬 때부터 세계 최초의 시도를 줄곧 해왔으며 이번 SSD 840 시리즈는 지금까지 고성능, 고신뢰성으로 동작하는 SSD 제품은 3-bit MLC NAND 채용이 불가능하다고 인식하였습니다. SSD를 구성하고 있는 NAND 메모리, Controller 및 Firmware등 모든 구성품의 기술을 확보하고 있는 전 세계 유일한 업체가 삼성전자입니다. 우리는 NAND 메모리 기술을 기반으로 H/W 및 S/W 방식의 Advanced Flash Management Algorithm을 구현하여 세계 최초의 3bit MLC NAND 채용 SSD 840 시리즈를 개발하였습니다. 이러한 차별화된 기술 기반으로 H/W Automation을 통해 최고 성능을 구현하고 Firmware Algorithm을 통해 고신뢰성 의 메모리 솔루션 제품, 즉 SSD 840 시리즈를 출시하였으며 경쟁사와 약 1년의 기술 격차를 예상하고 있습니다.”

개발할 제품에 대한 기획이 끝나면 가장 먼저 Controller 개발팀이 나섭니다. 원순재 수석은 Controller 개발팀의 첫 번째 고민은 ‘성능’이라고 말하는데요, SSD가 데이터를 더욱 빨리 읽고 쓸 수 있도록 개발하는 것 입니다.

“삼성전자 SSD '840 시리즈'에 탑재된 Controller는 삼성 제품에만 적용되는 것으로, 최고의 성능을 낼 수 있는 엔진을 구현해 내는 것에 중점을 두었습니다. 하지만 성능에만 몰두하면 전력 소모량이 기대에 못 미칠 수 있기 때문에, ‘파워’에 대한 고민도 많았습니다. 성능과 파워를 동시에 잡는 것이 가장 어려운 숙제였는데요, 여러 부서의 협력 속에 기존 모델인 830보다도 1/2 수준의 전력 소모량을 실현해 낸 것이 가장 큰 보람이었습니다.”

앞서 다른 SSD와 차별성을 결정 짓는 부분은 Firmware라고 말씀 드렸는데요, Firmware 개발을 책임지고 있는S/W 개발팀의 고민도 그만큼 무거웠을 것입니다. 정재용 수석은 “S/W 개발팀은 SSD가 균일한 성능과 안정성을 갖도록 자가진단을 통해 불량을 예방하고 치료할 수 있는 Firmware 개발에 집중했다.”고 말했습니다.

Controller 개발팀과 S/W 개발팀의 개발이 어느 정도 진행되면 Solution 개발팀도 업무에 착수할 준비를 합니다.Solution 개발팀은 SSD에 탑재되는 Controller, NAND, DRAM 외 각종 능•수동 소자를 구성하고 배치하는 역할을 담당하는데요, 첫 번째 목표는 ‘원가절감’입니다. 성능만 중시하다 보면 가격대를 맞추지 못해 소비시장에서 외면당할 수 있기 때문입니다. 따라서 Solution 개발팀은 원가는 낮추되, 전력 소모량, 발열량, 성능은 일정 수준 이상을 유지할 수 있도록 조율합니다.

이렇게 열심히 개발한 SSD가 소비자의 인기를 얻지 못하는 것만큼 개발자를 슬프게 하는 일은 없을 텐데요, 그렇기 때문에 소비자의 니즈를 정확히 파악하고 소통하는 부분은 매우 중요합니다. 바로 이 역할을 전략마케팅팀에서 담당하고 있는데요,

전략마케팅팀 이성희 차장은 “상품 개발의 첫 단계인 기획 단계에서 소비 시장의 니즈를 파악하고 예측하여야 합니다.신규 모델 개발에는 1년이 넘는 시간이 걸리기 때문에 소비 시장을 파악하는 것이 매우 중요하다고 할 수 있습니다. 또한, 신기술의 집약인 SSD를 소비자의 언어로 바꿔 시장에 소개하는 것도 저희 팀의 역할이라고 할 수 있죠.”

이처럼 수많은 팀의 팀원들이 머리를 맞대고 연구에 매진한 끝에 탄생한 SSD 840 시리즈.

개발기간 동안 많은 에피소드가 있었을 텐데요, 그 이야기를 들어보았습니다.

■ 지난한 개발레이스, 부서 간 협력이 없었다면 완주하지 못했을 것

개발 기간 동안 가장 기억에 남는 일을 묻자, 모두 잠시 추억에 잠긴 듯한 표정을 지었는데요, 잠시의 침묵 이후 SolutionPE 안병진 수석이 말문을 열었습니다.

“삼성전자가 SSD 840 개발에 착수해 제품 개발 승인을 받기까지는 긴 시간이 필요했습니다.  특히 제품의 완성도를 높여 개발 성패를 결정짓는 마지막 4개월의 시간은 여러 개발팀의 모든 역량을 집중해야 하는 긴박하고 힘든 시간입니다. 목표한 세계 최초의 3bit MLC SSD 제품과 최고 성능 제품을 확보하기 위해 사력을 다했습니다. 그리고 개발과정에 나타나는 수많은 기술적인 문제점들을 평가하고 이를 신속히 분석해 개선해 가는 일련의 개발 활동은 개발 참여자간의 신뢰와 협력 없이는 불가능한 일이었습니다!"

안병진 수석(Solution PE팀)의 이러한 대답에 모두 공감하며 한마디씩 덧붙였는데요, 부서간의 협력이 안되었으면 SSD 840 시리즈도 나올 수 없었고 지금 이 자리에도 함께 할 수 없었을 것이라고 입을 모았습니다.

Controller 개발팀의 원순재 수석은 이에 덧붙여 SSD 840 시리즈만을 위해 Controller를 만든 것은 매우 뜻 깊은 시간이었다고 합니다. 세상에 없던, 업계 최초의 SSD를 만드는 도전에 성공해서 개발자 인생에서 큰 보람을 얻었지만, 가족에 조금 소홀했던 것 같아 미안한 마음도 든다는 원순재 수석. 이제 840 시리즈도 성공적으로 런칭 했으니, 가족과 더 많은 시간을 보낼 수 있길 응원합니다!

■ SSD 840 시리즈, 승승장구하라!

마지막으로, SSD 840 개발팀에게 앞으로 SSD 840이 어떻게 되었으면 좋겠는지를 물었습니다. 개발자 4명 모두 이구동성으로 답해주었습니다.

“SSD 840 시리즈가 SSD 시장을 지배했으면 좋겠습니다! 삼성 SSD 화이팅!”

장기간의 산고 끝에 탄생시킨 SSD 840 시리즈를 향한 개발자들의 마음은, 마치 자식을 바라보는 마음이기 때문에 그 기대도 남다르다는 것을 느낄 수 있었습니다.

시장에 SSD 시대의 본격적인 시작을 알린 470 모델, 얼리어답터 사이에서 가치를 인정받은 830 모델에 이어, 일반인들에게까지 SSD를 본격 확산시키는 제품이 될 것으로 기대를 모으고 있는 ‘840 시리즈’. 많은 개발자들이 오랜 시간 공들여 세상에 내놓은 결과인 만큼 많은 사람들에게 사랑 받을 수 있길 기원합니다!

(서울=연합뉴스) 고웅석 기자 = 산업통상자원부가 지난 1일 발표한 우리나라의 8월 수출액 규모는 충격적이었다. 1년 전보다 무려 14.7%가 감소한 393억3천만달러로 집계됐다. 이는 글로벌 금융위기 직후인 2009년 8월 이후 6년만에 최대 폭으로 떨어진 수치다.

삼성전자[005930]의 갤럭시노트5 출시로 반짝 오름세를 보인 무선통신기기 등 일부 분야를 제외하고 자동차, 기계, 가전, 평판디스플레이, 섬유, 철강 등 대부분 제조업의 수출 실적은 동반 감소세를 나타냈다.

수출 감소세는 제조업 가동률 하락과 재고율 상승으로 이어지고 있다. 지난 7월 제조업 평균가동률은 74.7%로 전월보다 0.5%포인트 하락했고 공장에 쌓인 물품의 재고율은 6월 대비 0.1%포인트 상승한 129.2%를 기록했다. 이런 재고율 수치는 2000년대 들어 최고 수준이다. 팔리지 않는 제품이 늘어나고 있는 것이다.

한국 제조업이 위기다. 현재로서는 수렁의 깊이가 가늠되지 않는다는데 심각성이 있다.

전경련이 최근 매출액 기준 600대 기업을 대상으로 실시한 기업경기실사지수(BSI)에서 9월 종합경기 전망치는 기준선 100에 못 미치는 95.1로 나타났다. 경기전망을 부정적으로 보는 기업들이 더 많다는 뜻이다.  

BSI는 지난 3월 103.7로 정점을 찍은 뒤 4월 97.5, 5월 99.4, 6월 96.4, 7월 84.3, 8월 89.6을 나타낸 데 이어 9월까지 6개월 내리 기준선을 밑돌고 있다.

홍성일 전경련 재정금융팀장은 "중국 리스크로 인해 높아진 글로벌 금융시장 변동성에 대한 철저한 대비가 필요하다"고 기업들에 주문했다.

지난달 말부터 시작된 중국 증시의 폭락세는 이달 들어서도 쉽게 진정되지 않고 있다. 이같은 상황과 맞물려 중국 경기의 둔화도 뚜렷해지고 있다.

중국의 수입 규모는 올해 1∼7월 14.6% 감소했다. 중국에 대한 수출 비중이 25%대인 한국의 제조업으로서는 타격을 받지 않을 수 없었다. 실제로 지난 7월 한국의 대중국 수출 실적은 작년 같은 달에 비해 8.8% 줄어든 것으로 집계됐다.

중국 경기가 둔화되면서 현지에 진출한 국내 기업들도 고전하고 있다.

현대차[005380]와 기아차[000270]의 중국 합작법인이 지난달 기록한 판매실적은 작년 동월 대비 26.6% 감소했다. 32.8% 폭락했던 7월 성적표에 비해서는 소폭 회복한 셈이지만 중국 토종업체들의 저가 공세 탓에 판매 부진을 만회하기가 쉽지 않다는 분석이 우세하다.  

삼성전자의 중국 스마트폰 시장 2분기 점유율도 전분기 대비 1%포인트 하락한 9%에 그쳤다. 화웨이와 샤오미 등 중국 브랜드의 공세에 밀린 것이다.

이들 업체는 중국뿐 아니라 글로벌 시장에서도 삼성과 LG[003550] 등 국내 제조사를 무섭게 뒤쫓고 있다. 삼성은 2분기에 스마트폰 시장에서 1분기와 같은 26.8%의 점유율로 1위를 지켰지만 LG는 1분기에 비해 점유율이 0.3%포인트 늘어난 5.8%를 기록하고도 샤오미의 상승세에 밀려 5위로 한 계단 주저앉았다. 

2분기에 화웨이(7.6%)와 샤오미(5.9%)는 애플(16.4%)에 이어 나란히 3위와 4위를 차지했다. 특히 화웨이는 중동·아프리카 시장에서 점유율 11%를 기록하며 강세를 보이고 있다. 2년 전의 2.6% 점유율에서 4배 가까이 성장한 것이다. 같은 기간에 삼성의 점유율은 53%에서 32%로 줄어들었다. 

중국 업체들의 성장세는 우리 기업들에 가히 위협적이다. 독일 베를린에서 최근 열린 국제가전전시회 IFA 2015에서는 양적으로나 질적으로 중국 업체들의 약진이 두드러졌다. 

올해 IFA에 참가한 1천645개 업체 가운데 350곳이 중국 업체였다. 5곳 중 한 곳은 중국에서 왔다는 얘기다. 작년보다 무려 30%나 늘어났다.

중국 업체들은 베끼기에서 벗어나 자체적으로 혁신에 힘쓰고 있다. 한국에도 알려져 있는 가전기업 하이얼은 중국뿐 아니라 미국, 호주, 유럽, 일본 등 5곳에서 연구개발(R&D) 센터를 운영하고 있다. 화웨이는 매년 매출의 10% 이상을 R&D에 투자한다.

국내 한 전자업계 관계자는 이번 IFA에 참가한 이들 업체들에 대해 "브랜드 인지도 면에서 한국 업체 수준만큼 안되는 것일 뿐 기술적인 면에서는 한국의 95% 이상 수준"이라며 "사물인터넷(IoT) 만큼은 한국 업체보다 훨씬 빨리 갈 수도 있다"고 말했다.

전자기기·IT분야뿐 아니라 섬유 등 전통산업 쪽에서도 중국 기업들의 추격은 무섭다. 일본은 아직 멀리 있는데 중국은 바짝 다가온 형세다.

한국경제연구원은 지난 3일 섬유산업의 국가별 기술 수준을 분석한 보고서에서 한국이 처한 상황을 여실히 보여줬다.  

2020년에 한·중·일의 섬유산업 기술 수준은 일본을 100%로 놓고 봤을 때 한국이 85%, 중국 75% 수준이 될 것으로 전망한 것이다. 우리나라가 일본의 기술력을 따라잡지 못하고 있는 가운데 중국의 추격이 가속화되고 있다는 분석이었다.

한경연은 한·중 간 기술격차가 2010년 20%, 2015년 14%가량의 차이를 보였지만, 2020년에는 10%까지 줄어들 것으로 예상했다. 반면에 일본과 한국의 기술격차는 2020년에도 15%의 간격이 있는 것으로 분석했다. 

LG경제연구원은 지난달 말 '글로벌 기업의 경영 성과, 중국 미국 뛰고 한국은 뒷걸음'이라는 제목의 보고서에서 "세계 5천대 기업에 포함되는 기업 수, 전 세계 매출, 이익의 상대적인 비중에서 우리나라 기업들이 하락세를 보이고 있다"고 밝혔다.

분석 결과 글로벌 상위 5천대 기업에 속하는 한국 기업은 2004년 196개에서 2009년 190개, 2014년 182개로 10년 새 14개사가 줄었고 매출 비중은 2004년 3.6％에서 2009년 4.1％로 상승했다가 2014년에는 4.0％로 하락한 것으로 나타났다.

이익 비중 역시 2004년 3.6％에서 2009년 2.9％, 2014년 2.3％로 10년 동안 1.3％ 포인트 줄어들었다. 

반면에 중국(홍콩 포함)은 매출 비중이 2004년 2.6％에서 2014년 11.8％로 9.2％ 포인트, 이익 비중이 같은 기간 3.9％에서 11.0％로 7.1％ 포인트 증가해 가장 큰 폭의 성장세를 보였다. 

정부는 중국의 추격을 따돌리고 장래의 먹거리를 창출하기 위해 2020년까지 5조7천억원을 투자해 미래성장동력을 육성한다는 계획을 추진하고 있다.

이에 대해 경제전문가들은 성장동력산업이 백화점식으로 나열되지 않도록 '선택과 집중'의 원칙을 견지해야 한다고 조언한다. 

배상근 한경연 부원장은 13일 연합뉴스와 전화인터뷰에서 "과거와 달리 일본 제품은 품질이 좋으면서도 값도 싸지고 중국 제품은 여전히 싸면서도 품질까지 좋아져 우리 제품이 설 자리가 점점 줄어들고 있다"며 "여기에 세계 경기의 침체가 겹쳐 수요마저 사라지고 있는 상태"라고 진단했다. 

배 부원장은 "이런 악조건에서 살아남으려면 우리 기업은 자기가 가장 잘할 수 있는 부문에 핵심 역량을 집중할 수 있도록 사업구조를 과감히 재편해야 한다"며 "정부도 기업들이 미래 수요가 많은 쪽으로 사업 구조조정을 할 수 있도록 법적·제도적 정비와 금융세제 지원 등 종합 대책을 마련해야 한다"고 말했다.  

freemong@yna.co.kr 

http://blog.naver.com/nicerating1/220028021743